Коблев И. И. “Волго-Донской судоходный канал”

Каждый, кому довелось увидеть Волго-Донской судоходный канал (ВДСК), восхищается величием рукотворной реки. Даже искушенные иностранные туристы удивляются этому оазису красоты, раскинувшемуся среди степей. И за всей этой лирикой, как-то забываешь о том, что канал – сложнейший гидротехнический комплекс, который должен слаженно работать, обеспечивать свободный путь караванам судов. Более полувека эту ответственную задачу успешно выполняет трудовой коллектив Волго-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (ГБУВПиС).

Непосвященному трудно представить, насколько огромна вотчина предприятия. В ведении ГБУВПиС более 120 гидротехнических сооружения: 21 судоходный шлюз, три насосные станции, межшлюзовая ГЭС, 26 судоходных каналов, 2 аварийно-ремонтных заграждения, 20 земляных плотин и дамб, объекты энергетического хозяйства, 21 объект связи и 102 единицы технического флота. Объекты бассейнового управления расположены в Волгоградской, Ростовской, Воронежской и Липецкой областях. Общая протяженность водных путей составляет более полутора тысяч километров. Главный участок этой водной дороги – ВДСК.

Канал был построен за рекордно-короткий срок – 3,5 года. 31 мая 1952 года произошло слияние Волги и Дона, а 27 июля состоялось официальное открытие Волго-Донского судоходного канала для постоянного судоходства. Основным направлением в работе всего комплекса гидротехнических сооружений является обеспечение безопасного судоходства на водных путях бассейна.

Конечно, непросто держать в постоянной готовности столь

крупный гидротехнический комплекс. Над этой задачей трудятся сотни человек: гидроэнергетики, инженеры, гидротехники, электромонтеры, механики, строители, ремонтники, сварщики, водолазы. Отрадно отметить, что за все время работы всего комплекса сооружений серьезных аварий, остановок или срывов навигаций по вине сотрудников ГБУВПиС практически не было.

Ежегодно через него перевозится около 10 миллионов тонн грузов, более половины которых составляет нефть и нефтепродукты. Кроме своей основной функции, труженик-канал поит прилегающие засушливые земли, снабжает жителей водой, обеспечивает электроэнергией сельские районы.

За 55 лет эксплуатации по каналу перевезено 338 млн. тонн грузов, произведено 4,4 млн. шлюзований, пропущено 430,4 тыс. единиц флота. Насосные станции перекачали 57,3 млрд.куб. м воды на нужды судоходства и орошения. В соответствии с Федеральной целевой программой “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) с 2002 года по 2007 год на обеспечение безопасности гидротехнических сооружений было освоено 435,0 млн. руб. В рамках этой программы проводится работа по замене двустворчатых и подъемно-опускных ворот шлюзов, затворов водопроводных галерей, механического оборудования и кабельных линий, по реконструкции напорных откосов плотин водохранилищ, по техническому перевооружению насосных станций и технологической связи.

Волго-Донской судоходный канал сегодня – это неотъемлимая часть уникальной, не имеющей аналогов в мире Единой глубоководной системы России, которая объединяет пять морей европейской части страны и обеспечивает перевозки транзитных грузов. Канал является важнейшим элементом функционирования международных транспортных коридоров “Север-Юг” и “Восток-Запад”. Это дает возможность центральноазиатским государствам осуществлять выход в международные морские бассейны и позволяет им быть морскими державами.

В настоящее время в Правительстве РФ обсуждается проект реконструкции канала и создания второй нитки. Это связано с перспективой вхождения Единой глубоководной системы России в единое транспортное кольцо Европы, открытием внутренних водных путей для прохода судов под иностранным флагом и значительным увеличением объемом перевозок грузов.

Руководитель ФГУ “Волго – Донское ГБУВПиС’’
И. И. Коблев

 

Волгодонской - Донской судоходный каналКоблев, И. И. Волго-Донской судоходный канал / И. И. Коблев, В. А. Кривошей, В. Я. Шестаков. – Волгоград : [ОМ-Паблишинг], 2008. – 400 с. : ил. – ISBN 978-5-903-024-04-1.

Шифр: ББК   65.03(2Рос-4Вог)+39.411.224 К 55
Инвентарный номер: Б25787-р/ф; Б25731-к/х

Предисловие:

Национальным богатством России всегда были ее реки. В силу многих причин – географического, экономического и политического характера – реки играли важную роль в истории русского государства. Они способствовали освоению и экономическому преобразованию огромных территорий Поволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока.

В течение длительного времени реки России были единственными путями, соединяющими далекие и богатые окраины с центром, а также являлись удобными естественными путями по которым распространялись торговля и культура.

В верховьях, где реки наиболее близко подходили друг к другу, суда часто перетаскивались с помощью «волоков», которые обживались в первую очередь. О существовании «волоков» в те далекие времена свидетельствуют сохранившиеся названия деревень и городов в истоках рек – Волок, Переволоки, Наволоки, Вышний Волочек.

С развитием водных путей реки стали соединять канала¬ми. В 1703 г. по Указу Петра 1 на месте бывшего волока между реками Тверцой и Цной началось строительство Вышневолоцкой водной системы, положившей начало соединению бассейнов рек Волги и Невы.

В 1798г. началось строительство Вытегорского канала между реками Вытегрой и Ковжей, получившего название Мариинской водной системы.

В период с 1808 по 1811 гг. была возведена Тихвинская водная система, соединившая Волгу и Ладожское озеро. В 1828 г. была открыта для судоходства Северо – Двинская шлюзованная система, связавшая Мариинскую систему с реками Сухоной и Северной Двиной.

Все это стимулировало речные перевозки, делало их эффективными и одновременно закладывало основы для строительства других, более крупных каналов, обеспечивающих соединение морей европейской части России.

Первым звеном в этой системе стал Беломорско – Балтийский канал, соединивший в 1933 г. Белое море с Онежским озером. Благодаря каналу водный путь между Балтийским и Белым морями сократился на 4000 км по сравнению с прежним, в обход Скандинавского полуострова. Вблизи трассы появились новые города и поселения, начала развиваться промышленность, был обеспечен доступ к природным богатствам Карелии.
В 1937 г. введен в эксплуатацию канал Москва – Волга, в дальнейшем переименованный в канал имени Москвы.

Кроме судоходства канал обеспечил:

  • соединение столицы страны с главнейшей водной магистралью – р. Волгой;
  • водоснабжение столицы водой, улучшение санитарного состояния р. Москвы и ее притоков в пределах города;
  • попутное использование водных ресурсов для выработки электроэнергии и др.

Вместе с тем речные пути и создаваемые каналы пока не были объединены в общую воднотранспортную систему, что в значительной степени препятствовало развитию народного хозяйства.

С вводом в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала в экономические связи с Черноморским бассейном включилось около 30 тысяч километров судоходных рек Северо-Западного и Волжского бассейнов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Значение канала особенно возросло после реконструкции Волго-Балтийского водного пути. Завершилось объединение портов Белого, Балтийского, Азовского, Черного и Каспийского морей. Была создана Единая глубоководная система Европейской части России, имеющая протяженность 6.5 тыс. км.

Волго-Донской судоходный канал открыл поистине неограниченные возможности для развития международной торговли. Он стал транзитным участком внутренних водных путей, входящих в международный транспортный коридор № 9 «Север-Юг» на территории России в направлении Санкт – Петербург-Москва-Нижний Новгород-Волгоград- Астрахань-Азов – Новороссийск.

Канал входит в Большое Европейское кольцо, которое дает возможность выходить как на внутренние российские и европейские глубоководные транспортные пути (Дунай, канал Майн – Дунай, Рейн), так и на внешние, с подключением транспортных сетей других стран членов ЕЭС: Франции, Португалии, Италии, Греции.

Задумывая книгу «Волго-Донской судоходный канал» авторы хорошо понимали, насколько трудным может оказаться ее написание.

История Волго-Донского судоходного канала самым тесным образом связана со сталинской эпохой, отношение к которой в обществе неоднозначно. Строительство канала осуществлялось Главным управлением лагерей (ГУЛАГ), которое использовало в основном труд заключенных. Именно заключенные внесли основной вклад в создание этого уникального сооружения, которое в течение 55 лет исправно служит людям.

Книга подговлена авторским коллективом в составе И. И. Коблева, В. А. Кривошея, В. Я. Шестакова. Большую помощь при написании книги оказали ветераны и сотрудники канала.

При создании книги основное внимание уделено истории соединения рек Волги и Дона, строительству и эксплуатации канала, людям, без которых реализация этого уникального проекта была бы практически невозможной. Книга рассчитана на самый широкий круг читателей: специалистов речного транспорта, ученых, студентов и тех, кто интересуется строительством и эксплуатацией крупнейших сооружений страны.

Для большей наглядности текстовая часть книги дополнена картами, схемами и большим количеством фотографий. Авторы считают, что именно эти сведения позволят читателям получить необходимую информацию о Волго-Донском судоходном канале и представить масштабы Великой сталинской стройки. Вместе с тем, авторы далеки от мысли, что данная книга является исчерпывающей и не имеет недостатков, а поэтому будут благодарны читателям за полезные предложения, которые помогут в дальнейшем улучшить книгу.

Оставьте свой отзыв